Verslag lezing ‘Historische wegen in Nederland’ 23 april 2024

Op 23 april 2024 hielden Martin Berendse en Paul Brood een lezing onder het motto: “Historische wegen in Nederland: waar een wil is, komt een weg”.

Bijzondere avond
Vorig jaar ging de Emerentianalezing, gegeven door Martin Berendse, over het ontstaan van Nederland. Nu gaat de lezing over het ontstaan van de wegen en (weer) is de zaal helemaal vol! Beide sprekers, Paul Brood en Martin Berendse kennen elkaar al jaren en als voormalig rijksarchivarissen zijn ze nog steeds geïnspireerd door ontstaansgeschiedenissen. Paul en Martin hebben lol om samen op te treden; vaak doen ze dit gescheiden (elk in een ander deel van het land) maar deze avond zijn ze samen. Drie dingen maken deze avond bijzonder: het is een lustrumjaar voor de heren. Ook ziet de nieuwe, vijfde wegenatlas vanavond het licht: ‘Historische wegenatlas.nl; Nederland in beweging’.  En Nederland zou er niet zijn zonder het wegennet! De derde reden is dat Martin hier uit de streek komt (Geldermalsen) en ooit zelf programmeur van De Fransche School was.

Langs oude wegen
Paul is de leermeester: Martin liep aan zijn hand door der rijksarchieven (en Paul is blij dat Martin zijn weg heeft gevonden). Paul heeft voor de atlas gestreden. En nee, het is geen saai onderwerp. Bewegen over het land zegt iets over de essentie van Nederland.

Paul komt vandaag uit Groningen. Nu kun je makkelijk van Groningen naar Culemborg reizen in ruim 2 uur. Maar zo’n 150 jaar geleden was het moeilijker en had het langer geduurd. Nog 100 jaar eerder was de reis met de postkoets geweest met een overnachting in Zwolle en Arnhem en vervolgens de derde dag met boot over de Lek. Nog verder terug: Paul zou wandelend over paadjes, gemiddeld zo’n 30 kilometer per dag lopen en was een week onderweg geweest. Tijd was toen nog geen factor. Je liep waar het landschap het toeliet, je oriënteerde je op kerktorens en vroeg naar de weg. De reiziger zoekt zelf zijn weg en door continue menselijke betreding ontstaan de wegen.

Van veenwegen en kanalen
Een groot deel van Nederland bestond uit veen, wat moeilijk begaanbaar was. Er werden manieren gezocht om er doorheen te komen: houten wegen werden aangelegd. Voor het eerst zo’n vijfduizend jaar geleden. In 1818 werd de eerste ontdekt en inmiddels blijken veel van de veenwegen bewaard gebleven: 40 over heel Nederland.

In de Romeinse tijd bepaalden de rivieren de infrastructuur. Maar de Limes was er ook: een weg die bestraat was om de troepen te transporteren. Daarnaast groeven de Romeinen kanalen, bijvoorbeeld het kanaal van Corbulo in 50 na Christus (nu Rijn-Schiekanaal). Ook de Drususgracht werd onder leiding van de generaal Drusus door de Romeinen gegraven om troepentransport van de Rijndelta naar het noorden mogelijk te maken.

Waterwegen zijn van belang
Al dat water zorgde vaak voor lange omwegen want bruggen waren er nog niet. Overzetveren waren er wel op vaste punten om personen en vee naar de overkant te brengen. Paul toont een tekening van een Hanzestad, waar dat te zien is; verder is het heel druk met schepen die voor de handel bij steden langsgingen en aan de kade lagen.

Dat water van belang is laat een kaart zien: verbindingen tussen Vlaanderen (veel handel, rijk) en Noord-Nederland-Denemarken-Zweden gingen niet over zee maar binnendoor via vele waterwegen. Dat was veiliger, maar niet zo snel. Er was wel vervoer over zee. De kaart, waarbij het Noorden rechts en niet boven is afgebeeld, laat het belang van de Hanzesteden zien naar het noorden (voor hout en vis). De kern lag bij Skagen. Er werd zelfs naar Rusland gevaren. De vraag komt op: “Hoe lang deden ze er over?”.

In het Oosten was vervoer over water lastiger. De IJssel was er, maar voor het achterland waren wegen nodig. En men moest om de veenplekken heen. Vanuit Hanzesteden (als Kampen) kostte dat veel moeite.

Naast de waterwegen waren er nog jaren en jaren vele wagensporen die de wegen bepaalden, met steeds andere breedtes per provincie.

Bruggen en veren
Voor de 15^e eeuw waren er nauwelijks bruggen. Als je een rivier over wilde steken, zocht je een ondiepe, doorwaadbare plek: een voorde. Ook voor schepen werden oplossingen gevonden: de overtoom (of Windassen): de schepen werden over het droge van het ene in het andere water getrokken (gesleept), bijvoorbeeld om het peilverschil te overwinnen.

In de 15^e eeuw werden bruggen geslagen. Bij Kampen werd in 1448 de houten brug over de IJssel gebouwd, wat gezien de lengte van de overspanning een grootse prestatie was. Bruggen werden in het begin als hindernis voor de scheepvaart gezien, maar al snel werden ook bij Deventer en Zutphen bruggen aangelegd.

In Arnhem werd in 1603 een schipbrug aangelegd over de Neder-Rijn: boeren uit de Betuwe en kooplieden uit Nijmegen konden de oversteek maken. De brug bestond uit een aantal kleine schepen met daarop een brugdek. Delen kunnen los en een deel van de brug werd er tussenuit gevaren en scheepvaart kon er door. Door de eeuwen heen zijn er veel schipbruggen geweest.

In 16^e en 17^e eeuw waren er beurtveren die diensten gingen onderhouden. Als het vervoer niet over het water kon dan ging men over land met wagenveren (koets met paarden er voor). Er moesten wel genoeg mensen zijn, wat betekende dat er geen vaste start- en eindtijd was.

Wegengebonden begrippen
Doorrit: bij de herbergen kon je een brede, hoge deur zien. De koets en de paarden konden daardoor naar binnen rijden en de passagiers konden binnen uitstappen om wat te eten en te drinken. Vervolgens reedt de koets weer verder. Die grote deur was een ‘doorrit’.

Steenweg: in de 17^e eeuw werden de wegen verhard. De Steenweg in Utrecht is een van de eerste verharde wegen na de Romeinen. In de Republiek (1588 – 1795) kwamen er nog vier bij. In totaal 23 kilometer. In de 17^e  en 18^e eeuw kwam er nog 120 kilometer verharde weg bij. Wat bijna niets is.

Rolpaal: Paul laat een tekening zien en vraagt wat daarop opvalt. Vanuit de zaal komt al direct: “Een rolpaal”. Zo’n paal werd gebruikt als hulpmiddel bij het jagen of trekken van schepen: op plaatsen waar kanalen of vaarten een scherpe bocht maakten, werd de lijn tussen de schuit en de trekker om de rolpaal gelegd en de schipper zorgde, door het geven van tegenroer, dat de boot zonder de kant te raken de bocht kon nemen. De rolpaal is een stevige ijzeren constructie met boven- en onderaan een oog, waar de lijn langs rolt. Een ander ‘overblijfsel’ uit de trekvaart is de spreuk van de schipper: “Wie van zijn vrouw houdt, houdt haar voor ogen”,  en zette zijn vrouw als trekvrouw in.

Top 7 van iconische wegen in Nederland
Martin vraagt naar bekende internationale iconische wegen. De zaal komt met Route 66, Route du Soleil, Romantische Strasse in Duitsland, Route Napoléon. In Nederland zijn er 7 wegen die daar een beetje op lijken. In historische volgorde zijn dit de volgende wegen.

1. Hunebed Highway: Vanaf het Zuiden (Coevorden) Drenthe inkomend naar de stad Groningen. Dit is de weg over de Hondsrug, een lichte weg over zand door en langs het veen. Millenia oude weg.
2. N278 Aken-Maastricht-Tongeren: drie belangrijke Romeinse steden (Neder- Germanië en Belgica). Deze weg kon tot stand komen vanwege de brug in Maastricht. Die weg is er nog steeds.
3. De Wegh der Weegen: Amersfoort-De Bilt-Utrecht. Een kaarsrechte weg. Op de kaart te zien met allerlei rechthoekjes er naast. Dit was de eerste publiek-private samenwerking om Amersfoort beter op de kaart te zetten: de Staten van Utrecht hebben een financieringsplan goedgekeurd waarin grote kavels werden vrijgegeven met paden ertussen voor de schapenherders. Voorwaarde was dat de  eigenaren het stuk land financierden en onderhouden. Dit is gekopieerd op andere plekken bijvoorbeeld Unter den Linden in Berlijn. Het was een met steen verharde weg. De A28 loopt er nu net langs.
4. Steenweg Den Bosch-Luik (over Eindhoven). Luikse grens (Luyksgestel: daar begon bisschopsdom). In 1741 was het besluit genomen de weg aan te leggen en 70 jaar is er over gedaan om deze aan te leggen. Willem 1 heeft hem afgemaakt. Op een kaart van Hendrik van Heest is dit te zien.
5. Route Napoleon NL. In 1810 valt Nederland onder het Franse Rijk. Tussen de grote steden moet belangrijke wegen komen: N7 (N1 is Paris naar Calais). Weg nr. 2 van Napoleon tussen de grote steden Parijs en Amsterdam. Dwars door land en over allerlei rivieren. Tracé dat je nog ziet bij Gorinchem naar Breda (A27). Het dorp Keizersveer ligt daar nog steeds; naar Napoleon genoemd. Er is daar ook nog een Napoleon-weg. Tot in de jaren 30 ging je met een roeiboot over kon en later kwam er een brug.

De andere twee iconische wegen volgen na de pauze.

Er zijn bijzondere wegen (en rotondes: vele met kunstwerken erop). Zo ook de ringwegen. Martin zet naast elkaar: Boulevard peripherique Paris  én de Ring van Amsterdam. Vanuit de zaal is de ervaring dat de rondweg van Parijs misschien wel 10 keer zo lang is. Maar de totale omtrek vergeleken: Parijs is 35 kilometer en Amsterdam 32 kilometer.

Koning Willem I
Na de pauze hervat Paul de lezing met de imponerende modernisering van de infrastructuur in de eerste helft van de negentiende eeuw. Deze is vooral te danken aan de initiatieven van koning Willem I. ‘De grote land- en watercommunicatiën van het Rijk’ worden ze in zijn tijd genoemd. De koning is ervan overtuigd dat voor de stimulering van de handel het samenbinden van de delen in zijn koninkrijk noodzakelijk is.

De belangrijkste drijfveer is de wederopbouw van de handel, de scheepsbouw en de nijverheid op velerlei terrein. Goederenvervoer is daarbij essentieel, maar het ontbreekt aan voldoende en geschikte vaarwegen. Tijdens zijn regeerperiode (1814-1840) worden zo’n 25 projecten aangepakt (in de noordelijke en de zuidelijke Nederlanden). De rol van de koning is vooral belangstellend, na de voltooiing kijkt hij er niet meer naar om. Zijn keuzes zijn vrij arbitrair en niet allemaal even succesvol. Critici constateren dat Nederland in 1850 206 vaarten en kanalen telt, waarvan er maar zes door een besluit van de koning tot stand zijn gekomen.

Het eerste grote kanaal van het rijk is niet het initiatief van de koning, maar van het ministerie van Marine. Opzet is om de haven van Amsterdam bereikbaar te houden ondanks de verzanding van de Zuiderzee. Daarom geeft koning Willem I in 1817 de opdracht voor het graven van een kanaal door Noord-Holland, geschikt voor zeeschepen. Zijn wens wordt vervuld met de opening van het Groot Noord-Hollands Kanaal in 1824.

Een tweede grote project is de Zuid-Willemsvaart die gegraven wordt van ’s-Hertogenbosch naar Maastricht. Hoewel de vaart min of meer parallel aan de Maas loopt, moet zij een betrouwbaar alternatief zijn voor de onberekenbare Maas en Dommel.

In 1821 besluit koning Willem I om deze vaarweg naar Keulen te verbeteren. De adviseur van de koning, waterstaatsingenieur Jan Blanken die waterbouwkundig Nederland de negentiende eeuw in loodst, ziet zijn kans om nog een plan tot uitvoering te brengen. Al in 1817 heeft hij een ontwerp gemaakt voor een verbinding tussen de Lek en de Merwede. De Lek en de Beneden-Rijn hebben regelmatig met lage waterstand te maken en dat hindert de scheepvaart. Door een nieuw kanaal tussen de Lek bij Vianen en de Boven-Merwede bij Gorinchem kan hieraan een eind komen. De Merwede en de Waal zijn dieper en dus makkelijker bevaarbaar. Blanken slaagt er in koning Willem I van het nut van het plan te overtuigen en in 1827 is het project voltooid.

De Keulse vaart en het Zederikkanaal vormen zo tientallen jaren de verbinding over water tussen Amsterdam en het Duitse achterland. Pas aan het eind van de negentiende eeuw wordt de verbinding opnieuw verbeterd door het graven van het Merwedekanaal en in de twintigste eeuw door de aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal.

Spoorwegaanleg als staatsaangelegenheid

De aanleg van spoorwegen door particuliere maatschappijen is geen succes. In 1860 is het spoorwegnet nog maar 325 kilometer lang. Daarom grijpt de regering in. Het kabinet-Van Hall-Van Heemstra slaagt er in 1860 in een Spoorwegwet tot stand te brengen. In de wet wordt de staatsaanleg van tien Staatslijnen vastgelegd naar alle delen van het land, die worden geopend tussen 1863 en 1873.

De door de staat aangelegde spoorwegen worden niet geëxploiteerd door een staatsbedrijf, maar door de particuliere Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) en door de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM). Daar komen in 1860 de Nederlandsche Centraal spoorweg Maatschappij (NCSM) en in 1869 de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg Maatschappij (NBDSM) bij.

Vanaf 1860 groeit het aantal spoorlijnen eindelijk. Lag er in 1850 176 kilometer spoor, in 1870 is dat al 1418 kilometer en in 1890 2674 kilometer. In dat jaar is het netwerk in de noordelijke provincies voltooid, in 1872 is de Moerdijkbrug gereed en wordt Middelburg op het net aangesloten. Alle provinciehoofdsteden zijn dan per trein bereikbaar. Internationale verbindingen met Duitsland en België zijn er via Oldenzaal (1865), Venlo (1866) en Eindhoven (1866).  Dit spoorwegnet aan het eind van de negentiende eeuw vormt nog steeds de basis van het huidige net.

Al op de eerste spoorlijnen, van Amsterdam via Haarlem naar Den Haag en Rotterdam, zijn bruggen nodig. Dankzij de voortschrijdende techniek en zeker nadat in 1860 de spoorwegwet is vastgesteld, komt er vaart in de aanleg van nieuwe spoorlijnen. Ook de verbindingen tussen Nederland en België krijgen daarbij de aandacht. Daarvoor moeten de grote rivieren overbrugd worden. Een voordeel is dat de techniek grote sprongen maakt en er voldoende durf is voor dit soort grote infrastructurele projecten. In korte tijd worden vele kanalen, sluizen en spoorbruggen aangelegd. Het landschap verandert zichtbaar.

Motorisering van het vervoer
De voortschrijdende techniek geeft het gebruik van wegen, spoorwegen en waterwegen een geheel nieuw aanzien. Diligences en omnibussen verdwijnen voorgoed van de wegen, zeilschepen zijn bijna verdrongen door stoomboten. Na de lange aanloop van de spoorwegen in Nederland wordt het gebruik ervan na de eeuwwisseling geprofessionaliseerd en daarmee ook geïntensiveerd. Zelfs wegen door de lucht zijn geen fantasie meer.

Zeker rond de wisseling van de negentiende en de twintigste eeuw bestaat het verkeer over de weg nog voor een belangrijk deel uit voetgangers en paard en wagen. Wel zijn steeds meer wegen bestraat en dat komt het gebruik van nieuwe voertuigen ten goede: fietsen, motorfietsen en auto’s verschijnen geleidelijk op steeds meer wegen, zij het aanvankelijk vaak als schrik voor de omwonenden.

Op de waterwegen, met name in het westen van het land, zet de hoogtij van de stoomboten nog even door. Niet alleen zijn zij belangrijke vrachtvaarders, ook in het openbaar vervoer doen zij mee met verbindingen over de Zuiderzee en naar de Waddeneilanden, maar ook tussen de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden.

Deze halve eeuw wordt getekend door de felle concurrentie tussen de verschillende vervoersvormen. Trein en tram concurreren met het vervoer per paard en met de binnenvaart, maar ook met elkaar. De paardentram wordt vervangen door de elektrische tram, die weer de strijd moet aangaan met de autobus. Het net van spoor- en lokaalspoorwegen dat heel Nederland bedekt, blijkt toch niet overal rendabel en ook hier speelt de autobus een rol. Uiteindelijk wordt de automobiel een bedreiging voor alle vormen van vervoer, over de weg, het water en het spoor.

Wegnummers
In 1976 wordt op de rijkswegen een wegnummering ingevoerd. Autosnelwegen krijgen een A-nummer, niet-autosnelwegen een N-nummer. Alle autosnelwegen, op een paar uitzondering na, zijn rijkswegen, maar niet andersom. De administratieve nummers wijken wel eens af van het wegnummer. Soms geeft dat problemen, wanneer bijvoorbeeld de nummers van de rijkswegen niet overeenkomen met die van de autosnelwegen. De A28 bijvoorbeeld, van Utrecht naar Groningen, bestaat uit de rijkswegen 32, 36 en 37.

Net als in de Franse tijd alle grote wegen vanuit Parijs liepen, zo beginnen de eerste nummers van de rijkswegen in Amsterdam: rijksweg 1 over Apeldoorn en Deventer naar de Duitse grens, rijksweg 2 via Utrecht en Eindhoven naar Maastricht. Rijksweg 3 zou de verbinding met Rotterdam via Gouda worden, maar dat plan wordt in de jaren 1970 afgeblazen. Rijksweg 4 is feitelijk de route Napoleon van Amsterdam naar het zuiden. Rijksweg 5 is bedacht als de verbinding van Amsterdam naar Haarlem. Na veel discussie wordt hij in deze eeuw de westelijke bypass van Amsterdam. Hij loopt van Schiphol via het knooppunt Raasdorp naar de zuidelijke punt van het Coenplein. De A5 is nu de langste verhoogde snelweg van Nederland en zo wellicht de snelweg van de toekomst. Tegenwoordig zijn er meer dan veertig autosnelwegen in Nederland, sommige slechts kort, andere vele kilometerslang.

Meer iconische wegen

6. De oude weg tussen Amsterdam en Haarlem: dit is misschien wel de meest symbolische weg in deze lijst. Deze ‘Haarlemmerweg’ (thans bekend als de N200/A200) ontstond als het jaagpad langs de Haarlemmervaart, waar in 1632 de eerste trekschuitendienst tussen Amsterdam en Haarlem in gebruik werd genomen. Aan de precies halverwege tussen beide steden gelegen rust- en overstapplaats dankt het huidige dorp Halfweg zijn naam. Pal langs de weg en de trekvaart werd ’s lands eerste spoorlijn in gebruik genomen, die later werd doorgetrokken naar Leiden, Den Haag en Rotterdam en bekend staat als de Oude Lijn.
7. Voor de misschien wel meest Nederlandse weg aller tijden hoeven we nog geen eeuw terug te kijken, want wat ons betreft is dat de Afsluitdijk. Als dat geen iconische ‘doorwaadbare plaats’ is! Wat een inspanning, wat een technisch vernuft en wat een prachtig symbool om de Friese Landen, die een millennium eerder voorgoed van elkaar gescheiden leken te zijn door het zeewater, toch weer met een vaste oeververbinding bij elkaar te brengen.

In 1936 wijst het ministerie van Waterstaat een aantal rijkswegen aan als autosnelweg. Daar hoort ook de Afsluitdijk bij. Decennia later is de dijk een schakel in de langste autosnelweg van Nederland, de A7, van Zaandam naar Bad Nieuweschans, 242 kilometer.

Een aardige bijkomstigheid is dat de Afsluitdijk deel uitmaakt van de Europese route E22, die officieel loopt van de kust van Wales naar de grensstreek van Rusland en Kazachstan. Wie de route echt wil rijden, doet er goed aan te beginnen bij de Amsterdamse ring A10, want een veerroute tussen het Britse deel van de E22 en het Europese vasteland bestaat niet. Het Europese wegennet is op sommige plaatsen meer een ideaal dan een reëel bestaande werkelijkheid.

 

Wat we natuurlijk jammer vinden is dat op onze Top 7 geen beroemde ‘Route 66’, ‘Route du Soleil’ of ‘Via Augusta’ prijkt. Dit soort tot de verbeelding sprekende wegen hebben we in Nederland nooit weten vast te houden. Of zelfs tegengehouden: in Nederland is geen A66 of N66! De romantiek van Nederlanders onderweg wordt misschien nog wel het meest gevat in de tracés van het Pieterpad en de Elfstedentocht. Waar een klein land groot in kan zijn!